電力部門的三個主要部門經(jīng)常在現(xiàn)有線路改造期間執(zhí)行高架操作：如果處理不當，很容易收縮道路疾病。于高速鐵路對路面穩(wěn)定性的高速要求，輕微的疏忽將產(chǎn)生難以想象的后果。文介紹了高速列車時代軌道工作的一些看法。路線高速起重機械手動起重機械，鐵路通信，信號，電力工程，我們習慣了被統(tǒng)稱為“三個電廠項目”，是一個重要的援助項目鐵路建設，隨著社會的發(fā)展和標準，三根越來越多的電纜在電力行業(yè)中，特別是在centrale.En由于大面積電氣化改進，三個專業(yè)電源線都連接起來電纜。車站的院子里，我們可以說電纜是交叉而密集的，并且它可以在車站的所有地方無處不在;通常，在不同的部門之間組織協(xié)調(diào)會議以進行有線方式。時，車站的情況比較好，沿鐵路軌道可以鋪設在電纜的兩側(cè)，電纜橋架已經(jīng)結(jié)束。而，對于土地和設計各種原因，三個電力的電纜橋架經(jīng)常移動的平臺上，這不可避免地導致軌道上工作的兩側(cè)。

　　
　　著建設和高速鐵路的發(fā)展，挖掘傳統(tǒng)護欄類型將得到改善，否則可能無法正確執(zhí)行的轉(zhuǎn)換為電能的三個來源的轉(zhuǎn)變。路的發(fā)展趨勢，按照“在中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃”，中國：確定在2020年，在中國鐵路營業(yè)里程將達到10萬公里，其中12000客運線路公里數(shù)，雙線速率和50％的電氣化率。初形成北京 - 上海，北京 - 武漢 - 廣州 - 深圳，北京 - 沉陽 - 哈爾濱（大連），杭州 - 寧波 - 福州 - 深圳市徐州 - 鄭州 - 蘭州，杭州 - 南昌 - 長沙，青島 - 石家莊 - 太原，南京一個武漢 - 重慶 - 成都“四縱四橫”的客運專線上的幾個重要部分，逐步實現(xiàn)鐵路網(wǎng)絡的高速規(guī)劃?；捐F路要求根據(jù)計劃：新的高速列車最高速度為250公里，高速列車的最高速度為200公里。如，高速京上海設計具有在該行上甲板350公里長度的最大速度是大約1140公里，或在主線路的長度的86.5％，隧道具有大約16公里或主線和底層的長度的長度的1.2％的長度為162公里，主線路的長度。3％，非壓載軌道的整條線路約有1268條正線，占線路長度的96.2％。道路徑的長度約為50行，占線路長度的3.8％。橋梁和隧道外的平臺的要求是：無需鎮(zhèn)流器的軌道是該結(jié)構(gòu)的主要形式，地質(zhì)災害和活性的地質(zhì)活動斷層，和碴軌道部采用不合適的，采用壓載軌道結(jié)構(gòu); ，高低軌道方向≤2mm/ 10m，水平≤1mm，規(guī)格±1mm;碴使用350mm的特級鎮(zhèn)流器軸承層的厚度，并且鋪設高度軌道的精度?2毫米/ 10M，≤2毫米水平，失真≤2毫米，該指數(shù)是±2毫米軌。根使用寬的混凝土枕頭。有壓載物的軌道直段的基礎層的寬度為13.6米。
　　格控制施工后土壤板結(jié)，過渡段的不均勻沉降和差動沉降，保持地板和良好的動態(tài)特性，≮1，5安全系數(shù)的縱向剛性的均勻性;壓實≯3cm施工后，地板結(jié)構(gòu)和壓實的差之間的后工作是<0.5厘米，不均勻沉降后工作為2.0厘米/ 20微米。道偏離的傳統(tǒng)方法通常基于鐵路規(guī)范（預先計算）和構(gòu)造。常有兩種升級方法：直接挖掘和沉管。
　　于“三電”貿(mào)易的特殊性，軌道通常只由一根或兩根電纜組成，因此其成本不是很高。統(tǒng)鐵路的速度不是很快和平臺要求不是很élevées.Par因此，傳統(tǒng)的過鑒別方法是第一接觸技術(shù)服務路徑鐵和簽署安全施工合同，直接控制過境點，以確保道路的安全。掘時，首先將鋼質(zhì)保護管置于深埋的地方，然后攪拌壓實的材料。般線路也是點加保護，然后直接挖掘。于高速鐵路的在地板上的高要求：板軌道是主要的結(jié)構(gòu)形狀，并且寬混凝土墊被用于頭發(fā)的輪廓。些情況都不適合挖掘。壓載軌道，鎮(zhèn)流器的特殊品質(zhì)被采用，軌道的厚度為350毫米，精度安裝是高和低和軌道的方向是?2毫米/ 10M，水平≤ 2mm，礦用電纜扭曲≤2mm，規(guī)格為±2mm;根據(jù)該標準，在線維修服務不接受在三力建設期間直接挖掘地下室線。有一條高速鐵路（如北京和上海），列車設計時間間隔為3分鐘。樣的時間間隔不允許批準關(guān)鍵計劃。此，有必要的“三個權(quán)”的改造對高速列車，并有必要摒棄傳統(tǒng)的開挖方法，引進先進的非搜索技術(shù)。
　　有開挖技術(shù)在市政工程更為普遍：它是指利用巖土鉆探技術(shù)鋪設和維修不少數(shù)工作坑的開挖。更換管道。般分為機械管下沉，機械通風井和手動下沉管等，各有各的優(yōu)點。械頂管的優(yōu)點在于，結(jié)構(gòu)的范圍大時，到頂部的距離長，施工的精度高，并且適用于不同的土壤質(zhì)量;缺點是成本高，對現(xiàn)場的要求高。
　　20世紀90年代引入機械提升以來，該工藝的建設得到了建筑，監(jiān)督，質(zhì)量控制和施工隊伍的認可。械下沉也被廣泛使用：它已成為無需挖掘的主要建筑發(fā)動機之一，可以承受長距離和復雜的下沉。人造管千斤頂具有以下優(yōu)點：結(jié)構(gòu)簡單，設備少，建造成本低，施工快，但施工精度不是很高。此，如果施工場地很大并且滿足機械施工條件，則應盡可能使用下沉或拉管。動管道支撐技術(shù)的應用是由于鐵路項目“三電廠”的特殊性。部位于鐵路的地板上。個工作量都相對較小。煩人，機械設備無法進入現(xiàn)場，工作面也很小，機械設備無法正常工作。果這些部分使用機械套管進行取出或拔模，則成本太高。此，具有簡單結(jié)構(gòu)和較少設備的人工索具具有用于顯示的場景。工頂管是其中一個井孔和一個接收孔分別設置在所述管道中，用于移動管道電源插孔的兩端的施工方法。1是市政管道結(jié)構(gòu)的示意圖，該管道結(jié)構(gòu)通常具有大直徑并且包含許多材料，這些材料通常位于管道的一側(cè)，即提升過程中的管道。潔軟管前面的污垢，然后將軟管向前推過千斤頂。于使用上的差異，我們的下沉和側(cè)板技術(shù)在原理上是相似的，但是有很大的不同。
　　們的“三電”導軌保護管主要用于保護電纜。直徑一般不超過100毫米，材料需要鋼管。于管道直徑小，管內(nèi)的土壤不能在提升過程中去除，這樣，即使超過了峰值，使用的值丟失。要求我們根據(jù)我們的結(jié)構(gòu)特點和機械沉管的一些想法，對人工管下沉做一些改進。形裝置（如圖2所示）由圓鋼制成，稱為切割錐。據(jù)待鋪設的鋼管的尺寸加工尖錐。操作過程中，尖端被添加到鋼管的前端被插入到該管steel.A插入插頭后，突出前部精確地對應于鋼管的外徑，由于施工期間的氣缸，是整個前端。述力可以使得緊密連接到鋼管，以及切割所述前部在土壤中直接插入，從而確保鋼管在提升過程中是空的內(nèi)部和尾晶錐是去除頂部后取下，并保護管是這樣的。意千斤頂?shù)男谐痰墓δ埽摴芨鶕?jù)氣缸的行程處理和鋼管切斷如果缸行程為1000mm，鋼管被切成1將000毫米和一根鋼管焊接在每根鋼管的背面（如圖3所示）。）上，以確保鋼管連接是安全的，不僅保證了吊裝鋼管進程的有效力量，同時也為道路鋼管不偏離，不會引起電纜損壞。前的應用是鄭州電力線隴海線DL-1標準項目的一部分，該電纜有近1000個平交道口。于安全考慮，很難批準挖掘和跟蹤計劃，施工期特別緊張。點跨越軌道的持續(xù)時間為三個月，我們引入了非開挖技術(shù)，即機械挖掘。施工過程中，我們發(fā)現(xiàn)當?shù)厥┕きh(huán)境很復雜，作業(yè)面無法打開，并用機械頂管的工作表面很少。們該怎么辦？這是我們當時面臨的兩難困境。
　　此，我們通過上述手動升降管技術(shù)，建立了質(zhì)量管理小組，并進行了事后質(zhì)量控制施工期研究，我們擁有完善的鋼管圖3.最初，我們分別對預埋鋼管鋼管1號，但在提升過程中，鋼管往往表現(xiàn)出偏差，當他去。于這個原因，我們認真研究，結(jié)果發(fā)現(xiàn)，該管的內(nèi)壁嵌鋼管的外壁不能被固定于接頭，導致在接合過程中有輕微的延遲和一個標準的積累。后我們通過將相同直徑的鋼管分成兩半來改進這種解決方案，使得沒有間隙并且在焊接之后非常接近。4是改進的鋼管的示意圖。改進之后，很少發(fā)生同樣的問題并且保證了下沉的質(zhì)量。于這種人工保持技術(shù)，曾經(jīng)對施工施加了很大限制的軌道問題已經(jīng)得到解決。此目的建立的質(zhì)量控制團隊也被列入國家質(zhì)量管理卓越團隊。
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